নিজস্ব প্রতিবেদক | FollowUpNews
ঢাকার কেরানীগঞ্জের পানগাঁও অভ্যন্তরীণ কনটেইনার টার্মিনাল (PICT) এখন আর সরাসরি সরকারি ব্যবস্থাপনায় নেই। ২০২৫ সালের নভেম্বরে সুইজারল্যান্ডভিত্তিক লজিস্টিকস প্রতিষ্ঠান MEDLOG SA-এর বাংলাদেশি প্রতিষ্ঠান MEDLOG Bangladesh Private Limited-এর সঙ্গে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ (CPA) ২২ বছরের একটি কনসেশন চুক্তি করেছে। চুক্তির আওতায় প্রতিষ্ঠানটি টার্মিনাল পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ ও আধুনিকায়ন করবে। ২০২৬ সালের জানুয়ারি থেকে নতুন ব্যবস্থাপনায় কার্যক্রম শুরু হয়।
কিন্তু অনুসন্ধানে দেখা যাচ্ছে, বিষয়টি শুধু ‘লোকসানি টার্মিনাল বিদেশি প্রতিষ্ঠানের হাতে তুলে দেওয়া’ নয়। চুক্তির মেয়াদ কীভাবে ১২ বছর থেকে ২২ বছরে গেল, প্রতিযোগিতায় শেষ পর্যন্ত কয়টি প্রতিষ্ঠান ছিলো, মেডলগ কীভাবে একমাত্র technically qualified bidder হলো, সরকার বিনিময়ে কী পাচ্ছে এবং দীর্ঘ মেয়াদে এই কাঠামো রাষ্ট্রের জন্য কতটা লাভজনক— এসব প্রশ্নও সামনে এসেছে।
১২ বছরের পরিকল্পনা থেকে ২২ বছর
পানগাঁও টার্মিনালের জন্য প্রথম দিকে সরকারের পরিকল্পনা ছিলো ১২ বছরের জন্য একজন অপারেটর নিয়োগ। বাংলাদেশ পাবলিক প্রকিউরমেন্ট অথরিটির নথিতেও ২০২৪ সালের ২৮ এপ্রিল প্রকাশিত EOI-তে ১২ বছরের জন্য অপারেটর নিয়োগের কথা ছিলো।
EOI-তে ছয়টি প্রতিষ্ঠান প্রি-কোয়ালিফিকেশন ডকুমেন্ট সংগ্রহ করে। শেষ পর্যন্ত তিনটি প্রতিষ্ঠান— Medlog SA, HR Lines Limited এবং Saif Powertec Limited—প্রস্তাব জমা দেয়। ২০২৫ সালের মে মাসে তিন প্রতিষ্ঠানই পরবর্তী ধাপের জন্য যোগ্য বিবেচিত হয়।
এরপর পরিস্থিতি বদলে যায়।
চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের বোর্ড ২০২৫ সালের ৩১ জুলাই চুক্তির মেয়াদ ১২ বছর থেকে বাড়িয়ে ২২ বছর করার সিদ্ধান্ত নেয়। কারণ হিসেবে দীর্ঘমেয়াদি বিনিয়োগ আকর্ষণ এবং আধুনিক যন্ত্রপাতি ও অবকাঠামোয় বিনিয়োগের প্রয়োজনীয়তার কথা বলা হয়। বন্দর কর্তৃপক্ষের নিজস্ব বিধিতে বেসরকারি টার্মিনাল চুক্তির সর্বোচ্চ মেয়াদ ১৫ বছর হওয়ায় ২২ বছরের জন্য নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের অনুমোদন প্রয়োজন হয়। সেই অনুমোদনও পরে দেওয়া হয়।
এখানেই অনুসন্ধানের একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন— প্রথমে যে শর্তে প্রতিষ্ঠানগুলো প্রতিযোগিতায় অংশ নিয়েছিলো, সেই কাঠামো পরিবর্তনের পর তাদের সঙ্গে কীভাবে চূড়ান্ত প্রতিযোগিতা হলো?
তিন থেকে দুই, দুই থেকে এক
প্রি-কোয়ালিফিকেশনে তিন প্রতিষ্ঠান থাকলেও চূড়ান্ত RFP জমা দেয় মাত্র দুই প্রতিষ্ঠান— Medlog SA এবং HR Lines Limited। Saif Powertec শেষ ধাপে অংশ নেয়নি।
৫ নভেম্বর ২০২৫ চূড়ান্ত প্রস্তাব জমা দেওয়ার পর ৬ নভেম্বর প্রযুক্তিগত মূল্যায়ন করে সাত সদস্যের কমিটি।
ফলাফল ছিল নাটকীয়।
Medlog পায় ১৪০-এর মধ্যে ১৪০ নম্বর। অর্থাৎ সাত মূল্যায়নকারীর প্রত্যেকের কাছ থেকে পূর্ণ নম্বর। অন্যদিকে HR Lines পায় ৬০ নম্বর এবং technically non-responsive ঘোষণা করা হয়। মূল্যায়ন কমিটির মতে, HR Lines-এর প্রস্তাবে আর্থিক মডেল ও বিস্তারিত equipment specification-এর মতো গুরুত্বপূর্ণ দুটি উপাদান ছিলো না।
ফলে ২২ বছরের চুক্তির জন্য শেষ পর্যন্ত প্রতিযোগিতায় কার্যত একজনই যোগ্য প্রার্থী থাকে— Medlog।
এটি আইনি অর্থে উন্মুক্ত দরপত্র প্রক্রিয়া হলেও অনুসন্ধানের জায়গা তৈরি হয় অন্যখানেঃ ১৪০-এর মধ্যে ১৪০— অর্থাৎ নিখুঁত স্কোর কীভাবে নির্ধারিত হলো, মূল্যায়নের প্রতিটি উপাদানে Medlog কী প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলো এবং সেই প্রতিশ্রুতিগুলো চুক্তিতে বাধ্যতামূলক করা হয়েছে কিনা?
এসব প্রশ্নের উত্তর পেতে পূর্ণ RFP, technical evaluation report এবং concession agreement প্রকাশ্যে পরীক্ষা করা জরুরি।
সরকারের প্রাপ্তি কত?
চুক্তির সময় Medlog Bangladesh-এর ব্যবস্থাপনা পরিচালক এ টি এম আনিসুল মিল্লাত জানিয়েছিলেন, প্রতিষ্ঠানটি সরকারের কাছে মোট ৬ মিলিয়ন ডলার signing money দেবে। চুক্তি স্বাক্ষরের দিন দেওয়া হয় ১৮ কোটি টাকা। এর বাইরে সরকার প্রতি বছর ১ কোটি ১ লাখ টাকা fixed payment এবং প্রতিটি TEU-এর জন্য ২৫০ টাকা পাবে। TEU-প্রতি এই অর্থ প্রতিবছর ৪ শতাংশ করে বাড়ার কথা বলা হয়।
অন্যদিকে Medlog প্রথম ৪–৫ বছরে প্রায় ৪ কোটি ডলার বিনিয়োগের কথা জানিয়েছে। পরবর্তী ১০–১৫ বছরে বিনিয়োগ ৪০ কোটি ডলার পর্যন্ত বাড়তে পারে— এমন সম্ভাবনার কথাও প্রতিষ্ঠানটির পক্ষ থেকে বলা হয়েছিলো।
অর্থাৎ সরকারের জন্য হিসাবটি শুধু ১৮ কোটি টাকার signing money নয়। ২২ বছরে fixed fee, TEU-ভিত্তিক payment এবং অন্যান্য contractual payment মিলিয়ে মোট কত টাকা পাওয়ার কথা— এটাই হওয়া উচিত সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হিসাব।
কিন্তু এই হিসাব প্রকাশ্যে কতটা স্পষ্ট?
এখানেই চুক্তির পূর্ণাঙ্গ আর্থিক কাঠামো প্রকাশের প্রয়োজনীয়তা দেখা দেয়।
১৫৫ কোটি টাকার অবকাঠামো, ১৬৫ কোটি টাকার লোকসান
সরকারের ভাষ্য অনুযায়ী, পানগাঁও টার্মিনালটি প্রায় ১৫৫ কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত হয়েছিলো এবং দীর্ঘদিন লোকসানে ছিলো। ২০২৬ সালের জানুয়ারিতে কার্যক্রম শুরুর সময় সরকারি কর্মকর্তারা জানান, গত এক দশকে টার্মিনালটি বড় ধরনের পরিচালনাগত ক্ষতির মুখে পড়েছে।
নৌপরিবহন উপদেষ্টার বক্তব্য অনুযায়ী, প্রায় ১৫৫ কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত টার্মিনালটির গত ১২ বছরের accumulated operational loss প্রায় ১৬৫ কোটি টাকা।
অর্থাৎ রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগের পর টার্মিনালটি প্রত্যাশিত ফল দিতে পারেনি।
কেন?
প্রতিবেদনগুলোতে উঠে এসেছে— উচ্চ inland water transport cost, দীর্ঘ customs clearance, পর্যাপ্ত container vessel-এর অভাব, logistics support-এর ঘাটতি এবং ব্যবস্থাপনাগত দুর্বলতা ছিলো বড় বাধা। টার্মিনালটির ব্যবহার অনেক সময় সক্ষমতার ২০ শতাংশের নিচে নেমে গেছে, এমনকি কোনো কোনো সময়ে ৫ শতাংশের কাছাকাছিও ছিলো।
অর্থাৎ শুধু অপারেটর পরিবর্তন করলেই সমস্যার সমাধান হবে—এমন নিশ্চয়তা নেই।
Medlog কী বদলাবে?
Medlog জানিয়েছে, পানগাঁওকে একটি আধুনিক multimodal logistics hub হিসেবে গড়ে তোলার পরিকল্পনা রয়েছে।
পরিকল্পনায় রয়েছে—
- দুটি mobile harbour crane;
- আধুনিক container-handling equipment;
- reefer connection;
- ২৪ ঘণ্টা বিদ্যুৎ;
- empty-container storage;
- container repair yard;
- প্রায় ১০ হাজার বর্গমিটারের Container Freight Station;
- cotton warehouse;
- inland barge connectivity;
- automation ও ডিজিটাল অপারেশন ব্যবস্থা।
Medlog-এর নিজস্ব তথ্য অনুযায়ী, টার্মিনালটির বার্ষিক handling capacity ১ লাখ ৬০ হাজার TEU করার লক্ষ্য রয়েছে।
এটি সফল হলে ঢাকার শিল্পাঞ্চল থেকে চট্টগ্রাম বন্দরের দিকে সড়কনির্ভর কনটেইনার পরিবহনের ওপর চাপ কমাতে পারে।
কিন্তু ঝুঁকিটা কোথায়?
প্রথম প্রশ্ন— ২২ বছর কেন?
দ্বিতীয় প্রশ্ন— চুক্তির শুরুতে ১২ বছর, পরে ২২ বছর— এই পরিবর্তনের আর্থিক সুবিধা রাষ্ট্র কতটা পেয়েছে?
তৃতীয় প্রশ্ন— Medlog-এর বিনিয়োগের প্রতিশ্রুতি বাস্তবায়ন না হলে কী হবে?
চতুর্থ প্রশ্ন— বার্ষিক fixed fee ও TEU-ভিত্তিক payment কি সময়ের সঙ্গে রাষ্ট্রের সম্পদের প্রকৃত মূল্য প্রতিফলিত করবে?
পঞ্চম প্রশ্ন— ২২ বছর শেষে অবকাঠামো ও যন্ত্রপাতির মালিকানা কী অবস্থায় থাকবে এবং রাষ্ট্র কী ফেরৎ পাবে?
ষষ্ঠ প্রশ্ন— চুক্তি বাতিল, default, minimum performance requirement, tariff control এবং dispute resolution-এর শর্ত কী?
এসব প্রশ্নের উত্তর ছাড়া শুধু ‘৪০ মিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ হবে’ বলা দিয়ে রাষ্ট্রের লাভ-ক্ষতির পূর্ণ হিসাব করা সম্ভব নয়।
বিদেশি প্রতিষ্ঠান মানেই কি বেসরকারিকরণ?
এখানে একটি বিষয় পরিষ্কার করা দরকার।
পানগাঁও টার্মিনাল বিক্রি করে দেওয়া হয়নি— এটি একটি concession agreement। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের সঙ্গে Medlog-এর ২২ বছরের চুক্তির মাধ্যমে প্রতিষ্ঠানটি পরিচালনা, ব্যবস্থাপনা, রক্ষণাবেক্ষণ ও আধুনিকায়নের দায়িত্ব পেয়েছে।
Medlog হলো সুইজারল্যান্ডভিত্তিক বৈশ্বিক inland logistics প্রতিষ্ঠান এবং MSC Group-এর সঙ্গে সম্পর্কিত।
তবে ২২ বছরের মতো দীর্ঘ সময়ের concession হওয়ায় এটি নিছক দৈনন্দিন management contract নয়। রাষ্ট্রীয় অবকাঠামোর দীর্ঘমেয়াদি ব্যবহারাধিকার ও বাণিজ্যিক নিয়ন্ত্রণের প্রশ্ন এখানে গুরুত্বপূর্ণ।
সরকারি নথিই এখন সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ
পানগাঁওয়ের ক্ষেত্রে একটি ইতিবাচক দিক হলো— প্রক্রিয়াটি EOI ও competitive bidding-এর মধ্য দিয়ে এগিয়েছে বলে সরকারি ও সংবাদমাধ্যমের নথিতে দেখা যাচ্ছে। ২০২৪ সালে ১২ বছরের অপারেটর নিয়োগের জন্য প্রকাশ্য EOI হয়েছিলো এবং পরে RFP প্রক্রিয়ায় Medlog ও HR Lines অংশ নেয়।
কিন্তু অনুসন্ধান এখানেই শেষ নয়।
FollowUpNews-এর হাতে এখন সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ যে নথিগুলো আসা দরকারঃ
১. সম্পূর্ণ ২২ বছরের concession agreement
২. Medlog-এর financial proposal
৩. সাত সদস্যের technical evaluation committee-এর পূর্ণ report
৪. HR Lines-এর technical proposal ও disqualification-এর বিস্তারিত কারণ
৫. Saif Powertec কেন final RFP-তে অংশ নেয়নি—এ-সংক্রান্ত নথি
৬. ১২ বছর থেকে ২২ বছর মেয়াদ বাড়ানোর CPA board resolution
৭. নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের ২২ বছরের অনুমোদন
৮. signing money ও annual payment-এর পূর্ণ financial schedule
৯. performance guarantee ও investment obligation
১০. চুক্তি ভঙ্গ হলে রাষ্ট্রের remedy বা termination clause।
পানগাঁও টার্মিনাল দীর্ঘদিন ধরে রাষ্ট্রের অর্থ খরচ করেও প্রত্যাশিত সাফল্য দিতে পারেনি— এটি বাস্তবতা। ফলে দক্ষ বেসরকারি বা আন্তর্জাতিক অপারেটরের মাধ্যমে সেটিকে কার্যকর করার যুক্তিও অস্বীকার করা যায় না। ২০২৬ সালের জানুয়ারি থেকে Medlog-এর অধীনে কার্যক্রমও শুরু হয়েছে এবং মে ২০২৬-এ প্রতিষ্ঠানটি জানিয়েছে টার্মিনালটি পূর্ণাঙ্গভাবে operational হয়েছে।
কিন্তু রাষ্ট্রীয় সম্পদের ক্ষেত্রে প্রশ্নটি শুধু ‘কে পরিচালনা করছে’ নয়।
প্রশ্ন হলো—
২২ বছর ধরে কী শর্তে পরিচালনা করছে, রাষ্ট্র বিনিময়ে ঠিক কতটা পাচ্ছে, বিনিয়োগের নিশ্চয়তা কতটা, এবং শেষ পর্যন্ত এই চুক্তিতে লাভবান হচ্ছে কে— রাষ্ট্র, ব্যবহারকারী নাকি অপারেটর?
এই প্রশ্নগুলোর উত্তর মিলবে concession agreement-এর প্রতিটি ধারা, financial model এবং performance obligations প্রকাশ্যে এলে।
প্রসঙ্গত,
- তদন্তের আবেদন ও দুর্নীতি দমন কমিশনে (দুদক) অভিযোগ: ২০২৬ সালের ফেব্রুয়ারি মাসে ‘দেশপ্রেমিক নাগরিক সমাজ’ নামের একটি নাগরিক প্ল্যাটফর্ম দুর্নীতি দমন কমিশনের (দুদক) সামনে সংবাদ সম্মেলন করে এবং লিখিত অভিযোগ জমা দেয়। তারা অভিযোগ করেন যে, কোনো প্রকার উন্মুক্ত আন্তর্জাতিক দরপত্র (Open International Tender) ছাড়াই অত্যন্ত তড়িঘড়ি করে এবং নন-ডিসক্লোজার অ্যাগ্রিমেন্ট বা গোপনীয়তা চুক্তির আওতায় এই চুক্তিগুলো করা হয়েছে। তারা পানগাঁও এবং লালদিয়া টার্মিনালের লিজ প্রক্রিয়ায় কোনো প্রকার অবৈধ আর্থিক লেনদেন বা কমিশন বাণিজ্য হয়েছে কিনা, তা খতিয়ে দেখতে উচ্চপর্যায়ের তদন্ত এবং সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের ব্যাংক অ্যাকাউন্ট পরীক্ষার দাবি জানান।
- উচ্চ আদালতে রিট পিটিশন: ২০২৬ সালের মে মাসে ছয়জন বিশ্ববিদ্যালয় শিক্ষার্থী হাইকোর্টে একটি জনস্বার্থ মামলা বা রিট পিটিশন দায়ের করেন। রিটে উল্লেখ করা হয় যে, এই চুক্তিটি পাবলিক প্রকিউরমেন্ট আইন (PPA) এবং জিটুজি (G2G) নীতিমালার নিয়ম লঙ্ঘন করে করা হয়েছে। তারা সরকারের কাছে এই চুক্তির সমস্ত শর্তাবলী জনসম্মুখে প্রকাশ করার এবং একটি নিরপেক্ষ বিশেষজ্ঞ কমিটি দ্বারা এর সম্ভাব্যতা যাচাই করার নির্দেশনা চান।
- স্বচ্ছতা ও সময়সীমা নিয়ে বুদ্ধিজীবীদের সমালোচনা: ২০২৫ সালের নভেম্বরের মাঝামাঝিতে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ মেডলগের সাথে এই ২২ বছরের চুক্তিটি স্বাক্ষর করে। চুক্তি স্বাক্ষরের পরপরই দেশের বিশিষ্ট শিক্ষাবিদ, লেখক ও সাবেক সরকারি কর্মকর্তারা যৌথ বিবৃতি দিয়ে একে “আত্মঘাতী” সিদ্ধান্ত বলে আখ্যা দেন। তারা প্রশ্ন তোলেন যে, বিশ্বব্যাংকের ইন্টারন্যাশনাল ফাইন্যান্স কর্পোরেশন (IFC) যেখানে চুক্তি চূড়ান্ত করার জন্য ৬২ দিন সময় নির্ধারণের সুপারিশ করেছিল, সেখানে মাত্র দুই সপ্তাহের মধ্যে এত বড় চুক্তি সম্পন্ন করা অত্যন্ত সন্দেহজনক এবং এতে স্বচ্ছতার অভাব ছিল।
